Vitesse et sécurité : Arrêtons-nous un instant sur l’art de s’arrêter sans dégâts

Dans le discours ambiant porté par les tenants d’une sécurité routière ultra-répressive, deux facteurs sont causes de l’accidentologie : L’alcool et la vitesse.

Pour être tout à fait exact, il faut ajouter au risque créé par la consommation d’alcool, ceux liés à la prise de certains médicaments ou de substances hallucinogènes, le plus souvent illicites.

Si, pour le premier critère, il est incontestable qu’une conduite sous emprise alcoolique est de nature à altérer très gravement la capacité d’un conducteur à remplir ses obligations de maîtrise de son véhicule et sa perception de l’environnement, le second, quant à lui, demeure assez vague. En effet, il faudrait comprendre ce terme de "vitesse" comme sous-entendant celui de "vitesse excessive". Mais qu’est-ce qu’une vitesse excessive ? Et par rapport à quoi l’est-elle ?

Nos maîtres à pensée unique ont parfois la réponse toute prête : Une vitesse excessive est une vitesse illégale et il suffit de "respecter la règle" pour que la sécurité soit assurée. Est-ce si sûr ? Quelque chose nous dit que non et que respecter la limitation légale ne garantit pas forcément ni à coup sûr notre sécurité ni celle des autres usagers.

3 facteurs importants

Dans la conduite d’un véhicule, 3 facteurs de base entrent en jeu : Nous-mêmes, l’environnement dans lequel nous évoluons et l’état de notre véhicule.

Nous-mêmes car selon notre état de fatigue, de stress, de santé, nous serons plus ou moins réceptifs aux signaux envoyés par notre environnement et en capacité de les décrypter. Un souci familial ou professionnel, les prémices d’une bonne crève, une journée harassante et nous voilà l’esprit ailleurs. Pour certains s’ajoutent d’autres éléments tels que la prétendue nécessité de répondre au téléphone chaque fois qu’il sonne ou d’appeler à tout bout de champ, celle d’un maquillage à fignoler...

L’environnement parce qu’il est évident qu’une chaussée dégradée n’aura pas les mêmes conséquences qu’une chaussée en bon état sur les capacités de notre véhicule à "tenir la route" et à s’arrêter si nécessaire. Un temps pluvieux ou froid ou ensoleillé, non plus. Et la densité du trafic. Si nous sommes en rase campagne (avec des tracteurs qui peuvent sortir d’un champ au détour d’un virage) ou en ville (avec des minots qui peuvent surgir de derrière un véhicule en stationnement). D’une façon générale, cet élément-là est relativement bien cerné par le code de la route mais il n’en reste pas moins que le maître à bord est celui qui conduit.

Le véhicule, enfin, car il tombe sous le sens (ou il devrait) que l’état des pneumatiques, des freins, des suspensions, la transparence des vitres (pour les boites à roues) interviennent forcément sur ses capacités à répondre à nos sollicitations. Là encore, le responsable de la maintenance est celui qui conduit, lequel devrait avoir un œil sur son carnet d’entretien sans avoir à attendre le couperet d’un contrôle technique commode mais déresponsabilisant ou celui, souvent pire encore, d’une défaillance.

La vitesse : Une loi physique incontournable

Ceci posé, très schématiquement, le premier facteur qui entre ensuite en ligne de compte est nécessairement la vitesse. La raison en est simple : C’est ce qui caractérise le moindre de nos déplacements, que ce soit à pied ou sur (dans) un véhicule. Pour aller d’un point A à un point B, il faut bouger. CQFD.

Comme chacun sait, la vitesse c’est une distance divisée par un temps. Des mètres par seconde (m/s) ou des kilomètres par heure (km/h). C’est à dire la distance parcourue en un temps donné.

L’autre caractéristique d’un déplacement, c’est l’énergie nécessaire pour le réaliser. Pour déplacer un objet, il faut lui communiquer une certaine énergie qui sera d’autant plus importante que l’objet est lourd et qu’il va vite, selon la célèbre relation : E=mC² où m est la masse en kg et C la vitesse en m/s. C’est donc ce qui explique la consommation de carburant.

Le problème, c’est que cette énergie emmagasinée, il faut la restituer quand on veut s’arrêter. C’est, en général, le rôle dévolu aux freins qui la transforment en chaleur, par frottement. Le problème aussi, c’est que plus l’objet va vite, plus cette énergie est importante et que le temps pour la restituer le sera aussi, du moins, si on veut éviter les gros bobos. Dans le cas contraire, l’expression "s’exploser la gueule" illustre assez bien les conséquences d’une libération trop brutale de cette énergie.

Par exemple, à poids égal, un objet qui se déplace à 50 km/h emmagasine 4 fois plus d’énergie qu’à 25 km/h. Un choc à 25 km/h équivaut à une chute d’une hauteur de 2,50 m tandis qu’à 50 km/h, il équivaut à une chute d’une hauteur de 10 m. Ca fait mal !

En condition "normale", il suffit donc d’anticiper cet arrêt pour que les choses se passent bien. Sauf que, pour que ça se passe vraiment bien, les 3 premiers facteurs énoncés plus haut entrent alors en ligne de compte. Car il arrive qu’un arrêt ne soit pas programmé mais qu’il soit rendu nécessaire en raison d’une circonstance imprévue. C’est le fameux minot qui surgit soudain ou le véhicule qui s’engage sous votre nez au carrefour... Et alors, chaud devant !

Une vitesse excessive sera donc une vitesse à partir de laquelle on ne sera plus en mesure de faire face à un évènement imprévu. C’est donc une vitesse inadaptée aux circonstances. Car qui peut se targuer de savoir quoi faire en cas d’urgence ?

Tout l’art de la conduite sera donc de savoir adapter sa vitesse afin d’anticiper les situations à risque. Car en fin de compte, le but premier étant de rester en vie et de ne tuer personne, il est nécessaire d’analyser en permanence l’environnement afin de prévenir ces situations à risque. D’où la nécessité d’une vigilance de tous les instants.

Distance de sécurité

Or, pour ce qui est du facteur humain, il existe une loi physiologique, elle aussi incontournable : C’est le temps que va mettre notre cerveau pour enregistrer l’évènement auquel on assiste et envoyer les ordres nécessaires pour y pallier. Pour dire les choses simplement, c’est le temps qu’on va mettre pour commencer à freiner après qu’on a perçu un danger.

A cela s’ajoute le temps de réaction des freins eux-mêmes. Un temps mort mécanique, pour ainsi dire, qui dépend aussi de leur état.

Au total, ce temps de perception/réaction [1] est estimé à 2 secondes pour un individu en bonnes conditions.

Cela signifie que pendant ces 2 secondes, il ne se passe rien et que notre véhicule continue d’avancer. Sachant que 1 km/h = 0,28 m/s environ, il suffit donc de multiplier la vitesse en km/h par 0,28 puis par 2 pour obtenir les distances de perception/réaction (Dpr) suivantes :

A 30 km/h	17 mètres
A 50 km/h	28 mètres
A 70 km/h	39 mètres
A 90 km/h	50 mètres
A 100 km/h	56 mètres
A 110 km/h	62 mètres
A 130 km/h	73 mètres

C’est ainsi que l’on définit la distance de sécurité [2] que l’on doit maintenir entre 2 véhicules qui se suivent. En dessous de ces valeurs, il est inutile d’espérer éviter le véhicule de devant en cas de coup de frein intempestif... même avec le "miraculeux" ABS !

Mais, comme on dit, on n’a pas tous le compas dans l’œil et estimer ces distances n’est pas chose très aisée. Le plus simple est donc d’utiliser cette petite méthode :

1. Prendre un repère fixe sur le bord de la route (arbre, panneau, poteau, etc.),
2. Dès que l’arrière du véhicule de devant est à sa hauteur, compter en articulant calmement : i-grec-un-i-grec-deux,
3. si l’avant de notre véhicule est à la hauteur du repère avant la fin de la récitation : Pas bon du tout !
4. si on a fini la récitation avant d’atteindre le repère : C’est tout bon !

Et ça marche quelle que soit la vitesse.

Toutefois, on notera 3 choses :

1. Le temps de perception/réaction d’une personne sous emprise alcoolique, ou de médicament ou de drogue est largement supérieur à 2 secondes.
2. Le temps de perception/réaction d’une personne téléphonant en conduisant est comparable à celui d’une personne ivre.
3. Sur chaussée mouillée, la distance de sécurité se calcule de la même façon (2 secondes).

Le coup de patin

Une fois qu’on a commencé à freiner, après ces 2 secondes fatidiques, il ne reste plus qu’à attendre l’arrêt du véhicule. Et là, c’est pas gagné si on n’a pas suffisamment de place devant soit.

La distance de freinage [3] (Df), c’est à dire la distance que le véhicule va parcourir pour passer de la vitesse V à laquelle nous roulions à l’arrêt complet, dépend de nombreux facteurs parmi lesquels :

• La vitesse au début du freinage
• L’état et la qualité du système de freinage
• L’état des pneumatiques
• L’état de la chaussée
• La déclivité du sol

Elle est modélisée par la relation suivante :

Df=(0,28.V)²/2G(cfl+p)

dans laquelle :

• V est la vitesse de déplacement au début du freinage en km/h (voir plus haut la signification du 0,28),
• G est l’accélération de la pesanteur (la fameuse pomme de Newton, vous connaissez ?), c’est à dire la gravité terrestre, soit 9,81 m/s²,
• cfl est le coefficient de frottement longitudinal, compris entre 0 et 1, dépendant de l’état des pneumatiques et de l’état de la chaussée,
• p est le coefficient de déclivité du sol en m/m, positif pour une côte et négatif pour une descente.

Pour un véhicule en bon état sur une chaussée dans un état moyen, le coefficient cfl est pris égal à 0,7. Il est divisé par 2 sur revêtement mouillé.

Par exemple, si vous roulez à 90 km/h, vous obtiendrez les distances suivantes, selon l’inclinaison de la route :

Chaussée	cfl	Côte à 10 %	Sur le plat	Descente à 10 %
Revêtement propre sec	0,8	36 m	40 m	46 m
Revêtement moyen sec	0,7	40 m	46 m	53 m
Revêtement moyen mouillé	0,35	80 m	90 m	106 m

On le voit, la distance de freinage peut varier dans des proportions non négligeables. De plus, il n’est pas forcément très commode de devoir emporter une calculatrice pour la déterminer à chaque instant. C’est pourquoi, cette distance est généralement calculée sur le plat, pour une chaussée en état moyen et pour un véhicule lui-même en bon état. A chacun de prendre la marge de sécurité qui correspond à sa réalité.

C’est bien gentil tout ça mais c’est quand qu’on s’arrête ?

C’est simple : La distance que vous allez parcourir entre la moment où vous apercevez un obstacle ou un danger et celui où votre véhicule sera à l’arrêt complet, la distance d’arrêt (Da) [4], est la somme :

Da=Dpr+Df

Pour les valeurs citées plus haut, on obtient les distances suivantes (toujours sur route moyenne et sèche) :

Vitesse	Dpr	Df	Da
30 km/h	17 m	5 m	22 m
50 km/h	28 m	14 m	42 m
70 km/h	39 m	28 m	67 m
90 km/h	50 m	46 m	96 m
100 km/h	56 m	57 m	113 m
110 km/h	62 m	69 m	131 m
130 km/h	73 m	96 m	169 m

Une première constatation s’impose : Nos 2 secondes de temps "mort" ont une incidence prépondérante dans la distance totale d’arrêt. Et encore, on considère ici que le conducteur est attentif et en pleine forme. S’il est distrait, un brin patraque, pendu à son téléphone ou un peu bourré, il est évident que ça va allonger son temps de réaction.

Deuxième constatation, on parle ici d’un véhicule en plutôt bon état sur une chaussée moyenne. Et ça fait quand même au final des distances d’arrêt pas négligeables. Même avec un système ABS (qui, contrairement à certaines idées reçues ne sert pas à diminuer la distance de freinage mais à garder le contrôle du véhicule), il n’y a pas de quoi pavoiser.

En tout état de cause, mieux vaut rester modestes quant à nos capacités à faire face à l’imprévu. Même bourrés d’assistances électroniques de toutes sortes, nos véhicules resteront toujours soumis aux inévitables lois de la physique. La marge de progression est faible. Il faut se faire à cette idée et se dire que c’est nous, finalement, qui détenons pour une très large part, la solution de ces inconnues.

En conclusion

Voilà. Maintenant, c’est à vous d’en tirer les conséquences. Loin de nous l’intention de faire la morale. Il ne nous appartient pas de dire où sont le bien ou le mal.

Contrairement à ce que certains se permettent parfois d’affirmer, la FFMC ne milite pas pour la vitesse libre. Ces rappels n’ont pas pour but de justifier les "exploits" que certains s’octroient. Par contre, ce pour quoi la FFMC milite avec ferveur, c’est la responsabilisation des conducteurs. Pour cela, il faut que ces derniers puissent prendre leurs décisions en connaissance de cause. Comprendre que rien n’est jamais anodin quand on conduit un véhicule, c’est déjà être capable de choisir une attitude.

Bien sûr, même l’intégration pointilleuse des implications de la vitesse dans nos décisions ne nous garantira jamais de tous les aléas. Le risque zéro n’existe pas, n’en déplaise aux ténors de la sécurité routière et de la répression. Mais se donner des marges de sécurité pour tenter de les prévenir, c’est déjà se donner une chance d’en amoindrir les conséquences.

A un moment où les procédés employés par les forces de l’ordre pour matraquer les usagers de la route prennent de plus en plus des allures de pièges et en appellent à l’arbitraire (PV dits "à la volée", par exemple), la FFMC préfère que chacun soit en mesure de conduire son véhicule de la façon la plus pertinente possible dans son environnement, dans le respect d’autrui et de soi-même.

Et ça, c’est vous qui voyez...